‘Energietransitie brengt havens Rotterdam en Antwerpen bij elkaar’

Kan samenwerking op energiegebied de deuren openen voor de Nederlandse en Vlaamse havens om op meerdere terreinen inniger samen te werken? Of blijven ze toch elkaars grootste concurrenten?

Jan Lagasse, honorair consul-generaal voor Nederland in Vlaanderen en tevens oud-ceo van North Sea Port en professor aan de Universiteit Gent, is betrokken geweest bij het opstellen van zowel de Nederlandse als Vlaamse havenstrategie. Die laatste wordt deze maand officieel vastgesteld.

‘Er zijn veel gelijkenissen tussen de twee’, zegt Lagasse. ‘Het belang van de havens wordt in beide nota’s meer benadrukt dan in het verleden. Daarbij zie ik dat er nadruk komt te liggen op andere onderwerpen dan op bereikbaarheid en infrastructuur. Dat waren vroeger de typische haven-onderwerpen, maar nu wordt meer gelet op duurzaamheid, energietransitie, digitalisering en geopolitieke overwegingen. Ook wordt er meer dan voorheen gekeken naar havensamenwerking, zowel binnenlands als grensoverschrijdend.’

Enorme kansen

Havens als Rotterdam en Antwerpen staan erom bekend dat ze elkaar als grootste concurrenten zien, maar volgens Lagasse gaat dat veranderen. ‘Er zijn nieuwe maatschappelijke uitdagingen die zowel haven- als grensoverschrijdend zijn en waarbij nou niet meteen de eigen concurrentiekracht voorop kan worden gesteld. Vraagstukken zoals energietransitie, een circulaire economie en digitalisering zijn havenoverschrijdend en bieden enorme kansen tot samenwerking. De bereidheid om bij een aantal van die problemen samen te werken, is nu veel groter. Kijk maar naar de fusiehaven North Sea Port en de fusie tussen Antwerpen en Zeebrugge.’

Toch beseft Lagasse dat concurrentie zal blijven bestaan, bijvoorbeeld bij het aantrekken van bedrijven en ladingstromen. De eigen regionale belangen zijn en blijven nu eenmaal groot.

Een aanjager voor een betere samenwerking tussen de havens in de Delta-regio zou de opslag van CO2 kunnen zijn. Nederland beschikt over lege gasvelden waarin dat zou kunnen, en werkt er al aan via het Athos- en Porthos-project. België daarentegen beschikt niet over dergelijke velden. De investeringen zijn enorm, het gaat over miljarden, en ook Nederland is erbij gebaat dat er gedurende langere tijd garantie is voor zoveel mogelijk volume. De opslagprojecten zouden de CO2-uitstoot van de Antwerpse en North Sea Port-bedrijven er dus goed bij kunnen hebben.

Gezamenlijke afspraken

Lagasse: ‘Maar denk ook aan de ontwikkeling van waterstofinfrastructuur en wetgeving op dat gebied. Dat kunnen overheden stimuleren door gezamenlijke afspraken te maken. Een mooi voorbeeld hiervan is elektrificatie in de Zeeuws-Vlaamse kanaalzone. Dat is absoluut nodig. De vergroening van partijen als Dow en Yara, die sterk op fossiele brandstoffen leunen, gaat niet lukken zonder een 380 kV-verdeelstation. Dat kan vanuit Nederland, maar ook vanuit België. Daar moet je afspraken over maken en die dan vastleggen in een verdrag tussen overheden. Zoals dat ook gebeurd is bij de bouw van de sluis in Terneuzen.’

Ook volgens Albert Veenstra, professor aan de Rotterdam School of Management en wetenschappelijk directeur van TKI Dinalog, zou het Porthos-project een goede start kunnen betekenen voor meer samenwerking tussen de concurrenten. ‘Het verbaasde mij dat er zoveel gewicht aan de energietransitie wordt gegeven in de Havennota. Dat betekent dat de havens aan boord zijn op dat vlak. Want de investeringen zijn immens. Je kunt elkaar goed gebruiken om die gezamenlijk te doen.’

Voor de logistieke bedrijven in een havengebied, zoals de transportbedrijven, rederijen en 3PL’s, is het volgens Lagasse net zo noodzakelijk dat de energievraagstukken voor de productiebedrijven opgelost wordt. ‘Als de industrie wegloopt, hebben de logistieke bedrijven daar ook schade van.’

Verleiding

Als het gaat om vestigingsklimaat en het aantrekken van de industrie, zijn Nederlandse en Vlaamse havens al jarenlang elkaars grootste concurrenten. Daarom kan een regio wel eens in de verleiding komen om iets minder streng te zijn als het gaat om milieunormen. Maar dat wordt volgens Lagasse steeds minder.

‘Die normen worden steeds vaker bepaald door richtlijnen vanuit Europa. Er kan weliswaar nationaal een verschil bestaan en Nederland wil nog wel eens het beste jongetje van de klas zijn, maar die verschillen zijn niet zo groot. De problematiek van stikstof is er nu ook volop in Vlaanderen.’

De Antwerpse haven groeit de laatste jaren harder dan Rotterdam, maar volgens Lagasse is de tijd voorbij dat we ons op volumes moeten concentreren. ‘De uitdaging in alle havencomplexen is om dat industriële weefsel te behouden. Dan komt de lading vanzelf.’

Al moet je volgens Veenstra niet de havens verantwoordelijk maken voor nationale strategieën om het industrieel complex in een land te behouden. ‘Ze hebben vooral een uitvoerende functie voor het bedrijfsleven dat gebruikmaakt van de haven.’

Goodwill

Toch ziet Lagasse steeds meer onderwerpen voorbij komen waarbij de nationale en grensoverschrijdende regionale regeringen gezamenlijk optrekken. ‘Zo hebben we laatst de Vlaams-Nederlandse top gehad. Wat nog wel ontbreekt, is een goede structuur om genoeg voortgang te maken de komende jaren. Het hangt vaak van de goodwill of de beschikbaarheid af om verder invulling te geven aan de afspraken en de taken die zijn vastgelegd. Er wordt al wel aan gewerkt, maar er kan nog best een extra stap gezet worden. Er liggen namelijk niet alleen uitdagingen op het gebied van grensoverschrijdende infrastructuur, maar ook bijvoorbeeld op sociaal economisch gebied of in het onderwijs.’

De eerste innige samenwerking tussen Vlaamse en Nederlandse havens was de fusiehaven North Sea Port. Toch hoeft die niet direct een blauwdruk te zijn voor samenwerking tussen andere havens, vindt Lagasse. ‘De problematieken die spelen in de regio van North Sea Port zijn niet noodzakelijkerwijs dezelfde als in de andere havengebieden. Je kunt dat niet één op één vergelijken. Er moet namelijk wel een goede business case aan ten grondslag liggen om ook de aandeelhouders te overtuigen. Het vergt moed van de politieke bestuurders om een stukje van hun haven op te geven voor een aandeel in een groter geheel dat verder buiten hun invloedssfeer ligt. In het geval van North Sea Port is dat gelukt, maar onderschat dat proces niet.’

Politieke overwegingen

En waar vroeger Rotterdam en Antwerpen elkaars grootste concurrenten waren, moeten we tegenwoordig meer letten op andere gebieden, vindt Lagasse. ‘We hebben in Europa een vrije markteconomie. Maar nu krijg je spelers als China, die hun eigen rederijen en bedrijven hebben, die straks wellicht niet meer op basis van service, kwaliteit en prijs hun keuzes maken, maar op basis van politieke overwegingen. Spelers van buiten die hier zelfs al over eigen havens beschikken, zoals in het Griekse Piraeus. Daar maak ik me zorgen over. In Europa verkopen we strategische infrastructuur als havens aan de Chinezen. Verder zijn er pogingen geweest om de energie-infrastructuur aan hen te verkopen. Ook mijn Chinese vrienden begrijpen de naïviteit van Europa op dat vlak niet. We moeten onze economieën daar tegen beveiligen. Dat is een uitdaging waar zowel de Nederlandse als Belgische overheid steeds meer mee te maken krijgt. Een gezamenlijk havenbeleid als kritische infrastructuur voor de hele economie in Noordwest-Europa maakt daar onderdeel van uit.’

Bron: Nieuwsblad Transport