Haven Rotterdam richt blik landinwaarts

De Rotterdamse haven richt zijn blik niet uitsluitend op zee. Meer dan voorheen krijgt ook het Europese achterland de aandacht die het verdient. Met een geavanceerd synchromodaal boekingssysteem fungeren achterlandterminals in Nederland, België, Duitsland en zelfs Oostenrijk als verlengstuk van de grote Nederlandse zeehaven.

“European Gateway Services (EGS) brengt de deep sea terminals van ECT tot aan uw voordeur”, zo luidt een van de slogans van transportservicebedrijf EGS. Vanuit Rotterdam wordt geschakeld met terminals in steden als München, Wenen, Neuss, Venlo en Oss. Na het lossen uit het zeeschip worden de containers vervoerd naar een achterlandterminal in Europa. “De klant kan de containers vervolgens afhalen wanneer het hem uitkomt of ze just-in-time op de eindbestemming laten afleveren”, aldus EGS, een dochteronderneming van de Rotterdamse containerterminal ECT. Bedrijven kunnen hierbij gebruikmaken van douaneservices zoals papierloos transport.

“Dit is dé manier om van je achterlandnetwerk gebruik te maken”, zegt Albert Veenstra, sinds eind vorig jaar wetenschappelijk directeur bij Dinalog (Dutch Institute for Advanced Logistics) en daarvoor als senior wetenschapper bij TNO betrokken bij Ultimate, een onderzoeksproject om de containeroverslag in Rotterdam slimmer te maken. “Zo onderscheid je je als zeehaven van je Europese concurrenten.”

European Gateway Services ontstond eigenlijk naar aanleiding van een luxeprobleem. Ruim tien jaar geleden trok de import vanuit China plotseling aan en Rotterdam bleek niet voorbereid op de vloedgolf aan containers, zo rond de 100.000 per week. Dat zijn opgeteld 22.000 vrachtwagens, 120 treinen en 475 volgeladen binnenvaartschepen. Veenstra: “Tot die tijd was de haven vooral gericht op de zee. Maar door de aanvoer uit China ging dat niet langer. Want de vervoerders waren van oudsher passief en haalden hun containers pas uit Rotterdam op als ze die nodig hadden. Dat leidde tot veel congestie. ECT besloot toen: laten wij die containers alvast naar achterlandterminals brengen, dat haalt de druk er een beetje af.”

Er werd een netwerk gebouwd met knooppunten in het achterland, waarbij trimodaliteit van het knooppunt de voorkeur had. Anders gezegd: het is handig als het knooppunt zowel vracht van het water als van het spoor en de weg kan verwerken. “Dat maakt het concept krachtig, want dan kan je altijd uitwijken naar een andere modaliteit, als dat nodig is”, legt Veenstra uit. “Synchromodaliteit heet dat met een duur woord.”

Synchromodaliteit staat nog in de kinderschoenen. Het staat partijen natuurlijk al decennia vrij om een bepaalde modaliteit te kiezen, maar die wordt dan ruim van tevoren gekozen. Juist het snelle schakelen tussen deze modaliteiten – de basis van synchromodaliteit – is nog lastig. “Het vereist heel goede samenwerking tussen vervoerders. Er moeten keuzes gemaakt worden over hoe de inkomsten verdeeld worden en het is ook juridisch allemaal nog niet dichtgetimmerd, want elke modaliteit kent zijn eigen regelgeving”, zo somt Veenstra op. “Het is zoeken naar de goede business case, maar de signalen staan op groen. Over een paar jaar vinden we het heel gewoon.”

Bron: logistiek-transport.com, Tekst: Tijdo van der Zee