Maar waarom zijn verkeersmanagement- en logistieke systemen eigenlijk nog niet op elkaar aangesloten? Dat heeft volgens Lóri Tavasszy, hoogleraar Freight & Logistics aan de TU Delft, verschillende oorzaken. ‘Op de eerste plaats komt dat doordat de wegen door verschillende partijen worden beheerd. Rijkswaterstaat, gemeentes, provincies. Gegevens over lokale wegwerkzaamheden zijn vaak alleen bij gemeentes beschikbaar. Soms worden die handmatig ingevoerd in databases die niet overal toegankelijk zijn. De beheerders hebben te weinig contact onderling, omdat afstemming lastig is.’
En moet een vrachtwagen van Groningen naar Limburg rijden, dan krijgt de vervoerder geen informatie over vertragingen die worden verwacht als gevolg van wegwerkzaamheden of grote evenementen. ‘Het benutten van dergelijke informatie in routeplanners kan veel opleveren, maar is helaas nog niet mogelijk.’
Verkeersmanagementsystemen
Een andere reden is dat verkeersmanagementsystemen, zoals verkeerslichten en matrixborden, specifiek ontwikkeld zijn om het verkeer en verkeersstromen te regelen en zich slechts minimaal op logistieke aspecten richten. ‘Bedrijven zoals TomTom, die bijvoorbeeld wel ETA’s (Expected Times of Arrival, red.) kunnen leveren, bedienen nog niet dezelfde markt als bedrijven die systemen ontwikkelen voor logistiek en planning.’ Bovendien maken transport- en logistieke ondernemingen niet allemaal gebruik van dezelfde technologie en software. Volgens Tavasszy is de belangrijkste reden van het gebrek aan integratie echter, dat de twee werelden niet duidelijk in beeld hebben hoe ze van elkaar kunnen profiteren.
In het project Freight Transport Management as a Service (FTMaaS), wordt onder leiding van Tavasszy onderzocht hoe systemen wel met elkaar kunnen worden geïntegreerd en wat de baten zijn voor de verschillende partijen. ‘Verladers willen graag de nauwkeurigheid van hun ETA verbeteren. Door een betere kennis over de situatie op de weg, op ieder moment en op iedere locatie, zijn aankomsttijden beter in te schatten. Hier kan veel winst worden behaald, niet alleen voor de verlader zelf, maar ook voor bijvoorbeeld warehouses en havenmanagers. Als nauwkeuriger bekend is welke transporteur op welk moment welke lading brengt, kunnen doktoewijzingen beter van tevoren worden ingepland en waar nodig worden aangepast. En dat geldt ook voor andere zaken die erbij komen kijken, zoals de losploeg, de kwaliteitscontrole van de aanvoer en documenten die in orde moeten worden gemaakt.’
Andersom kan voor verkeersmanagers de informatie over grote transporten belangrijk zijn omdat werkzaamheden zo tijdens rustige periodes kunnen worden ingepland en betere omleidingsroutes kunnen worden uitgestippeld. Dat levert tevens een milieuvoordeel op. Minder stilstaand verkeer zorgt immers voor minder CO2-uitstoot.
Aanknopingspunten
Volgens Tavasszy zijn er veel aanknopingspunten om de sectoren beter met elkaar te verbinden. ‘Er zijn in beide sectoren snelle ontwikkelingen op ICT-gebied. In dit project wordt onderzocht hoe een dienst voor planners en uitvoerders die gebruik maakt van deze ontwikkelingen, eruit moet zien. En hoe dat technisch kan worden gerealiseerd. Aandachtspunt is hierbij bijvoorbeeld het creëren van standaarden voor de data. Maar we bekijken ook hoe je informatie uit de data haalt en wat je er vervolgens mee doet. Een bedrijf heeft weinig aan alleen een ETA. Als je weet hoe laat een vrachtwagen aankomt, kun je dan ook een extra rit inplannen?’
Het FTMaaS-project is ingericht als ‘living lab’, wat betekent dat de ontwikkelingen continu in de praktijk worden getest en verbeterd. Er wordt klein begonnen en tijdens het project complexiteit toegevoegd. Het project bestaat uit drie verschillende pilots.
In de eerste pilot wordt informatie over wegwerkzaamheden geïntegreerd in open source planning-software van het bedrijf Filogic. ‘De eerste stap is om deze systemen aan de praat te krijgen. De extra feature van de software wordt vervolgens getest door een aantal mkb-ondernemingen. We kijken ook wat de bedrijven precies doen met de extra informatie. Passen zij daadwerkelijk planningen aan en werken zij hierdoor efficiënter?’
In de tweede pilot wordt met de technische groothandel Technische Unie de logistiek in de warehouses bekeken. ‘Er is nu nog geen koppeling tussen de aankomsttijden van de vrachtauto’s en de eCMR-vrachtbrieven. Door de twee datastromen te koppelen, kan het warehouse zijn interne processen optimaliseren. Men weet zo immers welke lading op welk tijdstip aankomt.’
Bekende bottleneck
De laatste pilot wordt uitgevoerd bij ExxonMobil in Antwerpen. Daar rijden dagelijks honderden vrachtwagens af en aan om grote hoeveelheden grondstoffen voor de industrie, zoals plastic pellets, te vervoeren. De Ring van Antwerpen is een bekende bottleneck en de verwachting is dat de congestie er in de komende jaren nog dramatischer wordt. Voor zowel de fabriek als klanten is het van groot belang dat vrachtwagens hun slot halen. De planning achter de poort is bij het bedrijf strak. Missen chauffeurs hun afspraken, dan kan dat zelfs invloed hebben op de productie van het chemiebedrijf. ‘Het doel is hier om zeer nauwkeurige ETA’s te bereiken waarop een automatische flexibele slot-planning kan worden gebaseerd. Zo wordt de slot-planning beter afgestemd op de situatie op het wegennet. De eerste simulaties lieten zien dat de verliezen in drukke tijden mogelijk zelfs kunnen worden gehalveerd’.
De ontwikkelingen van FTMaaS sluiten volgens Tavasszy goed aan op de strategie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor de internationale goederencorridors. Een van de speerpunten is daarbij de digitalisering. ‘Nederland wil meer digitale faciliteiten aanbieden aan gebruikers van de corridors. Dat gaat bijvoorbeeld om het tonen van parkeergelegenheid langs de corridors en het aangeven van wachttijden. Het uitbreiden van de digitale diensten door de integratie van de verschillende systemen is zodoende van belang voor de concurrentiepositie van Nederland op het gebied van handel en logistiek.’
