‘De containerrederijen gaan zich voorlopig niet aanpassen’

De logistieke sector is afhankelijk van de beslissingen en het gedrag van de rederijen. Met de aankomende container-tsunamie in Rotterdam gaan partijen gaan zich nu in een bocht wringen om ‘het systeem draaiende’ te houden. Wellicht helpt het organiseren van een beetje meer dwang bij de containerrederijen hierbij, betoogt Albert Veenstra, wetenschappelijk directeur van TKI Dinalog in onderstaand opiniestuk.

De blokkade in het Suez-kanaal zal leiden tot een vloed van schepen die op de West-Europese havens afkomt. Er wordt algemeen een grote drukte verwacht in de haven, en markpartijen zitten aan tafel om hun operaties op elkaar af te stemmen. In feite kunnen de meeste marktpartijen niet veel doen dan zich voorbereiden op heel hard werken.

De enige partij die wel invloed heeft op de drukte is de rederij. Zij kunnen besluiten havens niet aan te lopen of laad- en losvolumes te veranderen. De vraag is of de rederijen dat gaan doen. Veel van dit soort beslissingen slaan terug op de rederijen, die extra kosten moeten maken om de containers in de juiste terminal of bij hun klant te krijgen.

Deze relatieve machteloosheid van alle andere marktpartijen deed mij denken aan een oplossing voor congestie waar ik jaren geleden in Australië kennis mee maakte. In de steenkolenlaadhaven van Dalrymple Bay was in 2004/2005 ook een enorme file van schepen ontstaan die steenkolen kwamen ophalen. Er lagen op een bepaald moment wel 50 schepen te wachten, en aangezien de terminal uiteindelijk van de deelstaat Queensland is, moest die deelstaat opdraaien voor de zogenaamde demurrage-kosten (niet te verwarren met demurrage voor containers!). Dit zijn vergoedingen die een rederij kan claimen als het schip op tijd is, en de terminal niet klaar is om te laden of te lossen.

De Queensland Competition Authority heeft daarom de operator van de terminal – een joint venture van een aantal mijnbouwbedrijven – de bevoegdheid verleend om een zogenaamd wachtrij-management systeem in te richten. Hierbij werd de terminal operator de facto het alleenrecht verleend om te bepalen welke schepen, in welke volgorde, hoeveel lading konden komen laden. Hiervoor moest de terminal de systeem-capaciteit voor laden bepalen, afspraken maken over wat een realistische wachtrij is, en de export commitments van de mijnbouwbedrijven monitoren op basis van boekingsafspraken 14 dagen van tevoren. Het mechanisme heeft een zogenaamde queue reduction mode, waarin de terminal inbreuk kan maken op de gecontracteerde laadvolumes van de schepen. Met andere woorden, de terminal kon schepen wegsturen met minder lading dan waar ze voor kwamen.

Is dit nu een optie voor Rotterdam? Natuurlijk zijn er belangrijke verschillen: het gaat in Rotterdam over containers, de terminals zijn eerder gelieerd aan de rederijen dan aan de verladers, de container-rederijen doen zelf actief aan planning en scheduling.

Misschien is ook het precieze voorbeeld van Dalrymple Bay Coal Terminal niet zo relevant. Wat ik interessant vind is dat de overheid van Queensland de mogelijk heeft gecreëerd om sturing te krijgen op schepen om te voorkomen dat het hele logistieke systeem op slot gaat. Die mogelijkheid is er nu in Europese containerhavens niet. Daar zijn ‘we’ behoorlijk afhankelijk van de beslissingen en het gedrag van de rederijen. We vinden het normaal dat het hele logistieke systeem zich daar omheen plooit.

Partijen gaan zich nu in een bocht wringen om ‘het systeem draaiende’ te houden. Laten we in het systeem dan ook mechanismen inbouwen waardoor dat, in bijzondere situaties, wat makkelijker bewerkstelligd kan worden. De containerrederijen gaan zich voorlopig niet aanpassen. Wellicht helpt het organiseren van een beetje meer dwang.

Bron: Dit opiniestuk werd op 6 april 2021 gepubliceerd door Nieuwsblad Transport